Adam Kałuża - MotoBlog


Zipp VZ-2
Junak 123
Toros ION
Zontes Monster
GB Hasky
Barton FNX
Haojiang



Gdzieś w nas wszystkich, w przepastnych zakamarkach duszy tkwią te najskrytsze marzenia. Niespełnione z dzieciństwa chęci posiadania czegoś, co mogło być substytutem wolności, totalnego wyzwolenia. Czegoś, czego szukamy całe życie, a co dałoby nam możliwość ucieczki w dowolnie wybraną stronę świata. Po prostu wsiąść, odpalić, i jechać słysząc słodkie pyrkotanie pod tyłkiem, czując moc, która nosi nas niczym niewidzialne anielskie skrzydła.

Kiedy byłem jedenasto letnim dzieciakiem, dwaj bracia, koledzy z podwórka dostali od rodziców motorynkę. Jaskrawo zielonego Rometa Pony M3. Katowaliśmy go wszyscy po kolei. Przyjemność trwała dość krótko. Wciąż brakowało benzyny. Takie czasy.

Później, już jako nastolatek z trądzikiem na buzi, zaczarowany zostałem MZ-tka z zabójczym na tamte czasy wytłoczonym bakiem. Niestety z powodów finansowych jako nieosiągalny sprzęt, przeszedł do strefy marzeń. Swoje prawko zrobiłem w dwóch kategoriach B i C w 1989r w grudniu. Nie w takim grudniu współczesnym. Tamte grudnie były z mrozem sięgającym do -20` C i więcej, a śnieg był gdzieniegdzie po samą szyję. W zaspach pod blokiem na warszawskim Rakowcu, kopaliśmy długie korytarze. Zabawa była przednia. Teraz na szczęście nie mamy takich zim. Narażę się pewnikiem miłośnikom zimowych sportów ale nie lubię zimy. Ciągła poranna walka z oszronionymi szybami w samochodach, ciężkie ubrania ograniczające ruchy i krótkie dni bez słonka na niebie. Brak zieleni dołuje totalnie. Szczególnie, że w garażu stoi nasz najlepszy na świecie motocykl, który woła do Ciebie "Hej stary! Siadaj! Jedziemy, gdzie nas oczy poniosą!" Niestety mimo, że tyłek swędzi, nie pojedziemy zimą daleko...

Oglądałem sobie różności na YouTube i nagle skuterowo.pl Prezentacja nowego Junaka. Nowy Junak? Co za cholera? No i patrzę, a tu kwintesencja moich marzeń z dzieciństwa. Junak 123. Prosty, jak budowa cepa /bez obrazy/. Esencja mechaniki. Motocykl klasyfikowany jest jako Naked, Street - "Goły", bez owiewek i profilowanych osłon, przeznaczony przede wszystkim do transportu miejskiego. W moim przypadku, również do małej turystyki. Bez skomplikowanych udziwnień, które mogą spaczyć przyzwyczajenia i uśpić czujność młodego stażem motocyklisty. Od razu, gdy w głowie zapaliła się czerwona lampka, zacząłem szukać źródełka naszego pięknego rumaczka. Prześledziłem całą historię. Okazało się, że Junaczki pochodzą z firmy Almot, która sprowadza je z Chin. Konkretnie produkcją tych motocykli zajmuje się firma Guang TAYO Motocycle Technology Co., LTD O kurcze! Chiny! No to dupa! Przecież wszystko, co chińskie przeważnie kojarzy się z tandetą. Czar prysł... Od razu na myśl przyszły mi rozlatujące się skutery, które zalewały nasz rynek w latach 90`tych.
Trudno mi było się jednak pogodzić od tak i zrezygnować ze swoich marzeń. W tym momencie muszę podziękować jakże wspaniałym vlogerom, którzy pomontowali sobie do swoich motocykli, do kasków i Bóg wie gdzie jeszcze, kamery sportowe i niesportowe i ruszyli z testami, czy też z pokazami, jak to im sprzęty chodzą na asfalcie, w terenie, w mieście, z plecaczkiem i bez plecaczka, w długiej trasie /czasem zbyt długiej, jak na tak budżetowy pojazd/. Chwała im wszystkim za to i szczere podziękowania, bo któż inny może mieć prawo do obiektywnej wypowiedzi, jak nie sam użytkownik. Właśnie dzięki nim można było zobaczyć, jak jest naprawdę. Zazdroszcząc troszkę im tego, że są prekursorami i świadomie lub nieświadomie, przecierają szlaki odkrywców tego, czego nie umieszczono w instrukcji obsługi, czy też instrukcji użytkownika. Postanowiłem spróbować skumulować jak największą ilość tematycznego materiału i umieścić go w jednym miejscu tak, żeby nie trzeba było przeszukiwać "Internetów", aby znaleźć kilka informacji, które są istotne dla nas, posiadaczy tych wspaniałych maszyn.

Jaka jest prawda o motoryzacyjnych produktach polsko - chińskich. Otóż dość różna i zarazem zaskakująca. Na tyle różna, jak różna jest jakość pracy serwisów składających ten sprzęt z części, które sprowadzane są od Chińczyków. O tych drugich już się tak nie obawiam, ponieważ okazało się, że w Chinach wśród setek czy nawet tysięcy fabryk i fabryczek razem wziętych, pojawiły się firmy, które obwarowane licznymi procedurami, zmuszone były już od jakiegoś czasu do prowadzenia restrykcyjnej polityki jakościowej. A przez kogo były "zmuszane" do takiego działania? A przez renomowane japońskie i nie tylko japońskie firmy, które postanowiły skorzystać z usług chińskiej, taniej siły roboczej. Okazało się, że nasze Junaki, czy Romety pochodzą z tych samych miejsc, w których produkowane są akcesoria między innymi dla Hondy czy Yamahy.

Jaką przyjemność sprawiło mi zaskoczenie, gdy po raz pierwszy zobaczyłem swój motocykl. Pozytywne zaskoczenie rzecz jasna. Patrząc na jakość spawów, materiałów, jakie były użyte do produkcji świateł, kanapy, tarcz hamulcowych, zacisków. Jak wyglądają amortyzatory /możliwość ich regulacji/. Sposobie dopasowania poszczególnych elementów itd. Szok! Wreszcie miałem poczucie, że kupiłem coś, co warte jest więcej od, wartości kasy, jaką za to zapłaciłem. Mam na myśli stosunek ceny do jakości. To strasznie rzadkie zjawisko w naszych czasach. Sprzęt sprawiał wrażenie bardzo solidnego w każdym szczególe. Na pewno nie jest tak różowo, bo to, co widać nie musi okazać się niezniszczalne. Dopiero po jakimś czasie okaże się, jaka jest żywotność materiałów, z których wykonano poszczególne części. Muszę zaznaczyć, że jestem osobą, która bardzo dba o swoją własność i zawsze postępuje logicznie wykorzystując wiedzę nabytą z licznych instrukcji dotyczących obsługi danego sprzętu. Właśnie w takich warunkach i na takim postępowaniu będę opierał się w wypowiedziach na temat: co dzieje się ze sprzętem w trakcie jego eksploatacji po upływie danej jednostki czasu i po przebiegu kolejnych kilometrów. Nie jest to pojazd do zadań ekstremalnych więc chciałbym ująć jego jakość wykonania i to, jak się sprawuje w warunkach optymalnych z zakresu jego funkcjonalności. Krótko mówiąc będę przestrzegał wszystkich zaleceń producenta nie katując pojazdu niemiłosiernie do totalnego "ustękania się" poszczególnych elementów.

Zakupiłem zupełnie nowy motocykl marki Zipp o tajemniczym oznakowaniu VZ-2. Dlaczego właśnie ten? Z banalnego powodu. Był jednym z najtańszych w rodzinie. Odniosłem wrażenie, że za niektóre marki trzeba zapłacić choćby o 1,5 tyś. więcej. Mówiąc marki, miałem na myśli opłatę za nazwę. Marzył mi się Junak 123 ale... No właśnie "ale". Śledząc historię konkretnego modelu okazało się, że nasz Junak 123 występuje też pod inną nazwą. A wypowiadając się bardziej szczegółowo, występuje pod kilkoma nazwami. Mianowicie można spotkać go również jako Zipp Toroz ZT 125 - 5A ION. To nie koniec. W Wielkiej Brytanii, UE i USA występuje pod nazwą ZT125-5A Zontes Monster. Wszystkie nazwy tego pojazdu umieściłem na samym początku.

Haoijang HJ125-5B najnowsz, czwarta generacja Firma TAYO obecnie produkuje motocykle już w czwartej generacji z bardziej bogatą kolorystyką /czerwone zaciski hamulcowe/, z żarówką halogenową z przodu /zapewne reflektor z innego materiału/, z kierunkowskazami w technologii LED, bardziej fikuśną przednią tarczą hamulcową i malowanym na czarno silnikiem. W Chinach występuje nasz motocykl, pod nazwą Haojiang HJ125-5B. Sporo tego się porobiło ale moim zdaniem warto wiedzieć, na czym kładziemy swój szanowny tył.

Z racji tego, że miałem okazję pooglądać sobie prawie wszystkie wyżej wymienione egzemplarze. Przy zakupie wybór padł właśnie na Zippa VZ-2. Oglądając poszczególne modele, stwierdziłem minimalne, wręcz subtelne różnice. Np. w Torosie w części przedniej silnika zastosowano rurkę gumową, a już w Junaku i VZ-2 rurka ta, była już zbrojona. Najbogatszą wersją i najbardziej solidną wizualnie okazał się model Zontes. Poza pewnymi drobnostkami, modele te nie różnią się niczym szczególnym. Fajne jest to, że przy tak dużej ilości modeli tego samego pojazdu mamy szeroki dostęp do części w razie jakiegoś nieszczęścia. Niestety nie dane mi było dotrzeć do instrukcji obsługi przeznaczonej tylko i wyłącznie do modelu Junak 123 ale znalazłem instrukcję zbiorczą od modelu 121 i 123. Jeszcze tu zamieszczę instrukcję, którą dostaniemy lub nie dostaniemy w momencie odbioru naszego motocykla: ZIPP VZ-2 Tu jeszcze zamieszczam surowy oryginał: Instrukcja chińska. Posługując się swoimi zdjęciami postaram się przybliżyć trochę budowę naszych cudeniek.


A to, w ramach ciekawostki. Cztery przykazania, które zafundował nam producent naklejając je na baku naszego moto.

Co można powiedzieć startując tym motocyklem z zerowym przebiegiem. Podstawowa rzecz, to aby odpalić silnik naszego pojazdu powinniśmy spełnić kilka warunków.
Pierwszy warunek, to złożyć stopkę boczną naszego moto. W stopce tej umieszczono czujnik, który odcina zapłon. Tutaj spotkałem się z opiniami, że niestety jest to jeden ze słabych punktów naszej maszyny. Po jakimś czasie potrafi bezpowrotnie odciąć zapłon nawet przy złożonej stopce, nie możemy odpalić silnika. Szukamy przyczyny dolegliwości i rozbieramy powoli cały motocykl w kawałki. Kiedy mamy rozłożone moto do ostatniej śrubki, okazuje się często, że to właśnie ten czujniczek stracił swoją zdolność do prawidłowego działania.
Drugim warunkiem do spełnienia jest przełącznik awaryjnego wyłączania silnika. Jest czerwony i mieści się on po prawej stronie fajery. Są opinie, które wskazują na to, iż ten przełącznik powinniśmy stosować tylko i wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Takich, jak np. gdy zaliczymy glebę i aby nie szukać zbyt długo kluczyka w stacyjce, mamy do dyspozycji duży, czerwony przełącznik awaryjny, który natychmiast odetnie nam zapłon i błyskawicznie wyłączy nam przewrócone moto. Niektórzy z nas przełącznik ten, traktują, jako wyłącznik do codziennego "gaszenia" silnika. Niestety okazuje się, że ten przełącznik nie wytrzymuje tak częstej eksploatacji. Osobiście przyjąłem wersję o tym, że przełącznik ten, dał nam stwórca po to, aby używać go do, jak sama nazwa wskazuje, awaryjnego wyłączania silnika.
Trzeci warunek, to otwarcie zaworka paliwowego do pozycji ze strzałką w dół. Tu należałoby opowiedzieć o trzech położeniach, jakie może osiągnąć ten zaworek. Otóż pierwsze położenie ze strzałką w górę, daje nam tzw. rezerwę, na której możemy przejechać około 3km. Drugie położenie ze strzałką w bok zamyka całkowicie dopływ paliwa do gaźnika. Położenie zaworka ze strzałką w dół, otwiera nam całkowicie dopływ paliwa do gaźnika.
Czwarty warunek, dzięki któremu będziemy w stanie uruchomić silnik to przekręcenie kluczyka w stacyjce w pozycję włączonego zapłonu. Maksymalne położenie kluczyka w prawo.
Piąty warunek, to przełączenie skrzyni biegów do pozycji biegu jałowego. Potwierdzi nam to zielona kontrolka z literką N - neutral. Teraz coś ode mnie. Gdy mamy zimny silnik należy koniecznie włączyć ssanie w gaźniku. /do tematu gaźnika wrócimy trochę później - bo warto/. Tu należy określić trzy położenia dźwigienki odpowiedzialnej za ssanie w naszym silniku. 1. - graniczne położenie dźwigienki w dół to ssanie całkowicie wyłączone. 2. - środkowe położenie dźwigienki, to ssanie włączone do połowy. 3.- graniczne wychylenie dźwigienki w górę daje nam maksymalne otwarcie gardzieli ssania. Osobiście nigdy nie udało mi się uruchomić silnika z maksymalnie otwartym ssaniem. Zawsze wtedy dławił się i gasł po 2-3 sek. Niestety w instrukcji obsługi nie ma szczegółowych informacji dotyczących poprawnego używania dźwigienki ssania. Ja używam jej przez ok. 3-4 min. od odpalenia zimnego silnika, w pozycji otwarta do połowy - położenie środkowe. Na postoju rzecz jasna. Lekko manetką gazu podtrzymuje obroty silnika do ok. 2 000/min. Po upływie tego czasu wyłączam ssanie - pozycja dźwigienki maksymalnie w dół i zwalniam powoli manetkę gazu. Jeśli silnik pracuje równomiernie na wolnych obrotach, jest to dla mnie znak, że czas na to, żeby ruszać w drogę. Samo uruchomienie silnika możemy poczynić na dwa sposoby. Dla ambitnych, używając tzw. kopniaka. Dźwignia nożna w okolicach połowy długości wydechu, po prawej stronie naszego pojazdu. Dla leniuszków, przy pomocy startera - elektrycznego rozrusznika, którego włącznik znajduje się na prawej części kierownicy, na samym dole pod włącznikiem świateł. Włącznik z symbolem błyskawicy w okręgu w kolorze czerwonym.

Przyszedł czas na poznanie tego wszystkiego, w co wyposażona jest kierownica naszego motocykla. W lewej części kierownicy od góry, mamy do dyspozycji malusieńką, plastikową klameczkę /na zdjęciu obok - widok od przodu motocykla/, dzięki, której możemy "zamrugać" światłami długimi. Bardzo przydatna rzecz, gdy chcemy komuś dać znać, że go przepuszczamy albo, gdy chcemy dać innym sygnał o niedalekiej obecności "misiaczków". /Żartowałem. Tego robić nie wolno/.



Idąc w dół manetki napotkamy na szary przełącznik świateł. W położeniu naciśnięty w dół - mamy włączone światła pozycyjne. Naciśnięty u góry włącza światła drogowe (długie). Pod powyższym przełącznikiem mamy włącznik kierunkowskazów. Tu należy ucieszyć się z jego funkcjonalności, ponieważ jest on skonstruowany w ten sposób, że gdy włączymy kierunkowskaz np. w lewo, aby go wyłączyć musimy nacisnąć przełącznik po środku, resetując poprzednie włącznie. Zapobiega to uciążliwego szukania neutralnej jego pozycji, podczas wyłączania kierunkowskazu. Poza tym zapobiega przypadkowemu przełączeniu podczas wyłączania w drugą graniczną pozycję w tym konkretnym przypadku w prawo. Takie rozwiązanie stosowane jest w modelach wyższych klas. Piszę to specjalnie, żeby się dowartościować. Poniżej wypasionego włącznika kierunkowskazów, mamy włącznik klaksonu. Właściwie nie klaksonu tylko podwójnych Trąb jerychońskich, (określenie wywodzące się ze Starego Testamentu, związane z historią zdobycia przez Izraelitów, pierwszego miasta kananejskiego o nazwie Jerycho; silnie obwarowane, długo stawiało opór Izraelitom. Mury runęły, gdy siedmiu kapłanów zatrąbiło siedem razy na siedmiu trąbach). Tu nie mamy siedmiu ale dwie trąbki, które mogą rozwalić mały murek. No i dobrze, bo nie ma nic przyjemniejszego od solidnego obtrąbienia kretynów, którzy np. zajadą nam dróżkę. Cały zestaw przełączników niestety ma, to do siebie, że lekko porusza się na kierownicy. Jednak domowym sposobem, można pozbyć się tego problemu.



Lusterka. Hmmm... no cóż. Jeśli jesteś większym stworzonkiem będziesz widział w nich tylko swoje prześlicznie umięśnione ramionka. Dwa wyjścia z sytuacji! Pierwsze, to za każdym razem trzeba się lekko wychylać, co nie jest takie tragiczne. Dlatego, że zmusza nas do bardziej szczegółowych oględzin tego, co się dzieje wokół nas. Drugie, to wymiana ich na inny model. Choć takiego jeszcze nie znalazłem, który nie zakłócałby oryginalnego wyglądu naszego motocykla i jednocześnie pozwalałby nam na patrzenie wstecz i na boczki bez przeszkód. Zachowując przy tym, całkowity bezruch.

W części prawej kierownicy naszego motocykla, na samej górze umieszczono wyłącznik awaryjny /kolor czerwony/, który odcina zapłon i natychmiast zatrzymuje silnik. Włącznik ten omawialiśmy wcześniej. Pod wyłącznikiem awaryjnym znajdziemy dwupozycyjny włącznik świateł. Włączamy go od prawej do lewej strony. Pierwszy stopień włączenia, uruchamia nam światła postojowe. Drugi stopień przełączenia, odpala światła mijania, które możemy przełączyć omawianym już wcześniej, szarym przełącznikiem znajdującym się po lewej stronie kierownicy, na światła drogowe. Będąc przy temacie świateł. Mam na myśli światła przednie w kloszu głównym. Warto nadmienić, że w środku klosza znajdziemy dwu żarnikową żarówkę z dużą bańką o oznaczeniu 12V 35/35W BA20d. Na samym dole mamy włącznik startera - elektrycznego rozrusznika silnika. W instrukcji każą nam używać tego włącznika nie dłużej niż 5 sek.

W środkowej części kierownicy znajdziemy dwa fajne, duże zegary analogowe. Nie jestem zwolennikiem wskaźników elektronicznych w prostych, klasycznych modelach bez sportowych owiewek i tym podobnych gadżetów. Tak właśnie być powinno. Pierwszy od lewej, to prędkościomierz wyskalowany ambitnie do 140km/h. Z lewej jego strony, wystaje pokrętło do wyzerowywania licznika dziennego. W pierwszym zegarze, prędkościomierzu, znajdziemy jeszcze u góry licznik kilometrów, tak zwanego przebiegu całkowitego pojazdu. U dołu zegara, znajdziemy wspomniany już licznik dzienny. W prawym zaś zegarze znajduje się obrotomierz i wskaźnik paliwa. Bak w naszym pojeździe pomieści ok. 17 litrów paliwa. Zważywszy na to, iż silnik naszego motocykla spala ok. 3,5 litra / 100 km na jednym baku czeka nas całkiem długa podróż wynosząca niespełna 500 km. U podstawy obu zegarów mieści się czerwony wyświetlacz aktualnie zapiętych biegów. Wyświetla on biegi od lewej 1, 2, 3, 4, 5 do prawej. Bardzo fajna sprawa dla początkujących i nie tylko. Podczas pokonywania pierwszych kilometrów, docierając nasz pojazd, docieramy również skrzynkę biegów. W tym czasie mogą zdarzyć się różne drobne błędy. Wyświetlacz ten jest wtedy wręcz niezastąpiony. Jeszcze niżej pod wyświetlaczem biegów znajdują się kontrolki kierunkowskazów. Kolejno z literką "N", to kontrolka biegu jałowego, a następna w prawo, to kontrolka świateł drogowych (długich) w kolorze niebieskim. Cztery wymienione wyżej kontrolki mogą nie dać rady w szczerym słoneczku, więc polecam łatwą podmianę żaróweczek na LED`y. Wróćmy jeszcze na chwilę do samej stacyjki. Kluczyk możemy przekręcić w trzy położenia. W pierwszym położeniu kluczyka po przekręceniu maksymalnie w lewo /tu musimy lekko wcisnąć kluczyk w głąb stacyjki, włączamy blokadę kierownicy. Blokadę tą możemy uruchomić przy maksymalnym skręceniu kierownicą w lewo lub w prawo. W tym położeniu możemy wyjąć kluczyk. Zapłon i światła są odcięte. Kolejna pozycja kluczyka po przekręceniu w prawo, to opcja, która podaje nam prąd do oświetlenia. Możemy włączyć światła postojowe i wyjąć kluczyk ze stacyjki. Kolejny ruch w prawo kluczykiem w stacyjce, daje nam pełne uruchomienie obwodów elektrycznych i możliwość uruchomienia silnika. W tej pozycji nie mamy możliwości wyjęcia kluczyka ze stacyjki.

W części przedniej kierownicy, mamy reflektor rodem z "Transformers`ów". Niestety ze wspomnianą już wcześniej żarówką typu: 12V 35/35W BA20d, z dużą bańką, reflektor daje średniej jakości światełko. Z tego co wiem, można już zamówić reflektor z nowym odbłyśnikiem na mocniejszą, halogenową żarówkę. Niektórzy pokusili się o zastosowanie żarówek halogenowych typu 12V 35/35w H6 BA20D niebieska Xenon zm B35, ale ponoć niszczą one odbłyśnik, który nie jest przystosowany do wysokich temperatur. Osobiście myślałem o zastosowaniu zamiennika LED`owego, ale koszt takiej żarówki jest dość wysoki 70-90zł. W dodatku trzeba do niej montować prostownik prądu, co znacznie komplikuje sprawę. W kierunkowskazach mamy również żarówki zwykłe z żółtymi bańkami typu 12V 10W BA15s. Jak już wcześniej wspomniałem w najnowszej wersji naszego motocykla, montowane są już halogeny i kierunkowskazy LED. Te ostatnie mają trójkątny kształt, co zmienia trochę wygląd naszego moto. Osobiście wolę starszy styl, choć LED`y są z pewnością lepsze pod względem zużycia prądu, wydajności i trwałości.

Tylną lampę świateł pozycyjnych, jak i hamulców, mamy już w technologii LED.




Na kierownicy, w górnej prawej stronie, znajdziemy jeszcze zbiorniczek z płynem hamulcowym. Do niego możemy lać płyn typu DOT 4. Bardzo ciekawym przykładem wymiany płynu hamulcowego w motocyklu jest film z kanału CODA Moto Vlog, którego twórcę serdecznie pozdrawiam. Nie ukrywam, że chętnie poznałbym człowieka osobiście, bo robi świetną robotę.

Hamulce przednie wyposażone są w średniej wielkości tarczę hamulcową, która moim zdaniem jest wystarczająca, jak na model z półki niższego budżetu. Z prędkości rzędu do 60 - 80 km/h, jest w miarę OK, ale z większych prędkości może być problem. Z ok. 95 km/h nasz motocykl potrzebuje kilkudziesięciu dobrych metrów do całkowitego wytracenia prędkości. Sytuacja z pewnością trochę się poprawi, gdy przy hamowaniu hamulcem przednim, dodamy hamowanie hamulcem tylnym. Ten również wyposażony jest w tarczę. Oba hamulce posiadają dwu tłoczkowe zaciski, co podwyższa standard tego motocykla /znów próbuje się dowartościować/. Do uzupełnienia płynu hamulcowego, mamy do dyspozycji dwa zbiorniczki. Pierwszy znajduje się, jak już wspomniałem na prawej części kierownicy, drugi zaś jest zamontowany w bezpośrednim sąsiedztwie prawego tylnego podnóżka pasażera.

Patrząc od tego miejsca, trochę niżej i w prawo, napotkamy prosty mechanizm regulacji luzu hamulca tylnego /nożnego/. Luz ten według instrukcji powinien wynosić: 10 - 20mm





Niestety nie posiadamy regulacji klamek zacisku hamulca i sprzęgła, co może być lekkim utrudnieniem dla osób z małymi łapkami. Na szczęście w moim przypadku jest ok. Przypomniało mi się przy okazji. Kiedy miałem dziesięć lat, troskliwy ojciec zaprowadził mnie do lekarza. Prześwietlono mi dłonie, ponieważ miałem je nienaturalnie duże. Nikt wtedy nie wiedział, po co człowiekowi takie wielkie łapska. Ja już wtedy wiedziałem, że będą mi potrzebne do swobodnego zaciskania klamek mojego ukochanego moto.

Sprzęgło możemy wyregulować dwiema nakrętkami znajdującymi się na prawej stronie silnika. Dodatkowo istnieje możliwoœć regulacji linki sprzęgła, która znajduje się na kierownicy, zaraz przy lewej klamce.






W układzie wydechowym naszego motocykla, mniej więcej w jego połowie, możemy zidentyfikować niewielkie zgrubienie. Na tym zgrubieniu, zamontowano cybant zaciskający łączenie dwóch części rur wydechu.









W środku tego zgrubienia, znajdziemy katalizator spalin. Nazwa katalizator, jest w tym wypadku trochę na wyrost. Jest to stalowy wałek, który w środku posiada coś na wzór kanalików blaszanych, które tak myślę sobie, zrobione są z metali, które chłoną szkodliwe substancje. Ostatnie zdanie napisałem na podstawie swojej bujnej wyobraźni. Niestety nigdzie jeszcze nie znalazłem żadnych materiałów potwierdzających tą teorię. Jeden z szanowanych przeze mnie vlogerów, polecił wyjęcie tego wałka z rury wydechowej i spróbowanie jazdy bez niego. Ponoć jest znaczna różnica w mocy. Urządzonko, które oczyszcza nam spaliny również przydławia swobodny ich przepływ w układzie wydechowym. Może ono powodować nawet ok. 10 procentowy spadek mocy. Osobiście nie praktykowałem jeszcze jazdy bez tego "wałeczka", ale kiedy spróbuje, z przyjemnością podzielę się z Wami wrażeniami, jakie odniosę podczas takiej próby. Koniecznie trzeba zaznaczyć, że wspomniany ów vloger, wskazał, iż po zakończeniu jazdy eksperymentalnej, należy włożyć "wałeczek" na swoje miejsce tam, gdzie był poprzednio (!).


Jestem gorącym zwolennikiem dbania o przyrodę i środowisko ale w sposób logiczny i skuteczny. Niestety mam wątpliwości, kiedy widzę przypadki zastosowania filtrów cząsteczek stałych, które co jakiś czas wypalają w sobie sadze. Mniej więcej odbywa się to w taki sposób. Kiedy puszka napełni się już sporą ilością sadzy, układ paliwowy dokonuje wtrysku sporej ilości paliwa, które zapalając się wywołuje gwałtowny wzrost temperatury. W tym momencie następuje wypalenie się sadzy w filtrze i samooczyszczenie puszki. Oczywiście jest to tylko teoria. Ponieważ w praktyce, nie wszystko zdoła się spalić i filtr po pewnym czasie zatyka się totalnie. Wtedy oczywiście należy go wymienić. Wymiana jest cholernie kosztowna. Jechałem za takim samochodem, który właśnie doznał zaszczytu oczyszczania się takiego filtra. Mówię Wam! Ile on wtedy wywalał kłębów czarnego dymu, a ile za sobą zostawił syfu na asfalcie, to tylko Bóg raczy wiedzieć. Nasuwa się pytanie, co ma z tym wspólnego ekologia? Kolejnym tematem są baterie napędzające samochody, popularne hybrydy. Gdzie jest ekologia, podczas produkcji takich baterii? Gzie jest ekologia, gdy przychodzi okres, mnie więcej pięcioletni, gdzie musimy dokonać utylizacji takich baterii? Nie mówiąc już o kosztach, które trzeba ponieść podczas wymiany filtra cząsteczek stałych, czy podczas wymiany zużytych akumulatorów. Odbiegłem trochę od tematu, ale przy okazji należy wspomnieć, że producent naszych maszyn, na swoim rynku lokalnym nie przewidział takiego "wałka" w układzie wydechowym. Montowany jest on, w motocyklach produkowanych na rynek UE. /pewnie dlatego mają taki smog w tzw. powietrzu :)


Już wielki czas na omówienie serducha naszego pojazdu. Jest to czterosuwowy silnik o pojemności 125ccm chłodzony powietrzem, o mocy 14kW / 9000rpm, 11,8KM, z rozrządem typu OHC, górnozaworowy z wałkiem w głowicy. Jest to silnik, który rozpędzi nasz pojazd do 90 - 120km/h. Jak będzie wiało w plecy i gdy będzie lekko z górki ;) Jest on wyposażony w łańcuch rozrządu. Świadczy o tym, między innymi łukowate wybrzuszenie na samej górze silnika. U podstawy tej jednostki napędowej, znajdziemy jego oznakowanie techniczne. W moim przypadku to :ZP 156 FM I, gdzie ZP, to fabryka ZIPP, 156 średnica tłoka, F chłodzony powietrzem, M motocyklowy, I pojemność 125.



W miejscu wskazanym na zdjęciu poniżej wyszczególniłem zgrubienie, które świadczy o zastosowaniu wałka wyrównoważającego. Wałek ten, ma za zadanie eliminację szkodliwych i zarazem nieprzyjemnych wibracji pochodzących z silnika. Test działania tego wałka, możemy obejrzeć na tym filmiku. Serdeczne podziękowania i pozdrowienia dla "amadd71". Bardzo lubię oglądać jego filmy. Na jednym z nich, właściciel Junaczka, dosłownie krzyczy swoim scenariuszem. Patrzcie, jaki ten motorek jest narwisty, jak wierzga przednimi kopytkami! Super! Sam odtworzyłem ten filmik z 50 razy. Między innymi właśnie ten filmik zaważył o decyzji kupna przeze mnie tego modelu. Lewa w górę bracie (!)




Pod lewą osłoną otwieraną kluczykiem, znajdziemy akumulator o oznakowaniu 12N7B-3A / 7Ah / firmy GUYUE. Jest to akumulator z sześcioma celami, które wypełnione są elektrolitem. Jestem człowiekiem, który jednak ceni sobie wygodę i tu też tak się stało. Zakupiłem ładowarkę z funkcją doładowywania cyklicznego. Czyli, kiedy akumulator zostanie naładowany do maksymalnej wartości, ładowarka podtrzymuje go prądem o wartości, która nie dopuszcza do przeładowania i zarazem chroni przed przegrzaniem elektrolitu. Sumując, podłącz, odpal i zapomnij /na okres całej zimy/. Takie rozwiązanie jest może nie ekonomiczne z racji tego, że jednak ładowarka zużywa prąd non-stop ale cóż... Stać mnie - (chyba) - tego jeszcze tak do końca nie wiem...

Gaźnik. W moim przypadku zastosowany został gaźnik o oznaczeniu PZ 26. Tu zamieszczę plik z ciekawymi informacjami na jego temat. Kiedy pierwszy raz odpaliłem nowiutki motocykl, który przywieziony został przez mojego znajomego, ze sklepu w Aleksandrowie Łódzkim na wspaniale wyposażonym samochodzie z kontrolą temperatury ładowni, z GPS informującym o wszystkich prawie możliwych parametrach transportu, a przede wszystkim z windą sterowaną pilotem. Byłem najszczęśliwszym człowiekiem pod słońcem. Kiedy zaraz po dwudziestu sekundach, po odpaleniu nowego sprzętu, silnik nagle zgasł. Niestety próby kolejnego odpalenia, kończyły się tym samym. Cóż, diagnoza była jedna. Przytkana dysza wolnych obrotów w gaźniku. Bywa niestety często tak, że zanim klient zakupi motocykl, minie trochę czasu. Może zdarzyć się tak, że nasze moto wyprodukowane zostanie w marcu. W sklepie znajdzie się w maju, a we wrześniu przygarnie go uszczęśliwiony nim właściciel. Biorąc pod uwagę, że do baku naszego pojazdu wlewane jest paliwo w niewielkiej ilości i niezbyt dobrej, żeby nie powiedzieć, że nie raz fatalnej jakości, może nastąpić właśnie takie zjawisko. Mianowicie w cholernie upalne dni, jakie zdarzają się latem ostatnimi laty. Nasz motocykl zalegał sobie w nie klimatyzowanym magazynie. Paliwko, które było w gaźniku lekko odparowało, tworząc w komorze pływakowej żółtą, galaretowatą substancję, która skutecznie zatyka nam dysze. Cóż robić. Normalnie dzwonimy do serwisu i prosimy o pomoc. Tak właśnie poczyniłem. Zadzwoniłem do sklepu, w którym nabyłem pojazd. Sklep podał adresy serwisów w mojej okolicy. Dostałem też informację o tym, iż do samego Zippa, dodzwonić się nie sposób /albo nikt nie odbiera, albo cały czas jest zajęte!/ Choć tu są różne opinie. Zapewne zależne jest to od regionu, z którego się telefonuje/. Dzwonię do serwisu, a tu miłym głosem pan, informuje mnie o tym, że muszę dostarczyć moto własnym transportem (np. kurierem). Ponadto oni muszą stwierdzić, czy został wykonany przegląd zerowy. Nie interesują ich dokumenty świadczące o dokonanym już takim przeglądzie ani, to że ja mówię, że taki przegląd miał miejsce. Oni sami to stwierdzą. Na moje pytanie, co będzie, gdy oni stwierdzą, że takiego przeglądu nie było, mimo, że taki był? W odpowiedzi dostałem, że nic. Nic się nie stanie. Zrobimy z przyjemnością taki przegląd, za który zapłaci pan 189 zł. Hmmmm... Koszt wysyłki motocykla i zapowiadany przez rozmówcę koszt bardzo prawdopodobnego przeglądu zerowego? Szczęśliwie posiadając kompresor na swoim wyposażeniu. Postanowiłem wziąć sprawy w swoje rączki. Tu oczywiście mogę polecić filmik, podkreślam poglądowy pewnego człowieka /Roni MotoVlog/, który na oczach wszystkich, bezwstydnie rozbiera gaźniki od motorków małej pojemności. Nic nowego. W naszym gaźniku, dokładnie to samo. Wpierw musimy wykonać kilka czynności, które pozwolą nam swobodnie dotrzeć do tej, jakże ważnej części naszego motoru. Kluczykiem, zdejmujemy prawą osłonę. Następnie również kluczykiem /tu zamek pod tylną lampą/ zdejmujemy kanapę. Ruchem, za tył do góry, przód w dół. Pod kanapą zobaczymy sporą śrubę, która mocuje nam tylną część baku. Gdy już ją odkręcimy, podnieśmy sobie do lekkiego oporu tył baku i podłużmy pod niego np. drewniany klocek tak, aby tył baku maksymalnie podniósł się dając nam swobodnie dojście do tego, co znajduje się pod jego spodem. Zakręcamy dokładnie zawór dopływu paliwa do gaźnika. Wtedy możemy przystąpić do odkręcenia mocowania linki w górnej części gaźnika. Pod nakręcaną nakładką z linką znajduje się iglica. Tu należy powiedzieć o możliwości regulacji wysokości iglicy, która odpowiedzialna jest za ilość dozowanego paliwa do gaźnika. Sposób przestawienia iglicy obrazuje wspomniany wcześniej filmik.

Po odkręceniu, czy też odpięciu wszystkich przewodów rurkowych od gaźnika, możemy odkręcić go od silnika. Kiedy już go wyjmiemy ostrożnie, powinniśmy wylać z niego resztki paliwa, które się w nim znajdują. Gdy odwrócimy gaźnik do góry dnem, cytując autora filmiku, "naszym oczom, ukaże się" komora pływakowa. Po odkręceniu trzech śrub mocujących dekiel owej komory i ostrożnym zdjęciu pokrywy, znów cytując autora filmiku "naszym oczom ukaże się" pływak zawieszony na blaszce ze sprężynką /stąd zalecana ostrożność przy zdejmowaniu dekielka komory pływakowej/, oraz dwie mosiężne dysze i rurka. Graniczna dysza odpowiedzialna jest za wolne obroty. Kolejna, główna, za odpowiednie dozowanie ilości powietrza, względem ilości do paliwa. /Tu należy nadmienić, iż istnieją opinie, które chwalą sobie wymianę owej dyszy, na dyszę o większej średnicy otworu, z 92 na 100. Ponoć zabieg ten zwiększa moc naszego silnika, oczywiście kosztem zużycia paliwa/. Dysza paliwowa posiada podstawę, którą należy również osobno wykręcić z otworu. Według starej szkoły, aby solidnie wykonać prace związane z czyszczeniem gaźnika, należy rozebrać go do przysłowiowej ostatniej śrubki. Wszystko należy poukładać sobie w kolejności najlepiej na białej, bawełnianej szmatce, na której będziemy mieli wszystko bardzo widoczne, jak to na białej, bawełnianej szmatce. Następnie należy przepłukać komorę benzyną ekstrakcyjną lub preparatami gotowymi, przeznaczonymi do czyszczenia gaźników. /Broń Boże rozpuszczalnikiem! Wspomniany, rozpuszcza nam wszystkie uszczelki, a wtedy gaźnik będziemy mogli użyć, jako podstawki pod paprotkę/. Potem mocno przedmuchujemy nasze dysze sprężonym powietrzem. Niektórzy mówią, żeby użyć również w tym momencie, czyściuteńkiej drucianej szczotki, której drucik wejdzie do otworu dyszy i usunie z niej zanieczyszczenia. Tu zalecałbym ostrożność, ponieważ niektóre dysze wyposażone są we wkładki plastikowe, które można łatwo uszkodzić takim drucikiem.

Wykonałem te wszystkie czynności, złożyłem wszystko do kupy, tak jak było wcześniej. Wypowiedziałem magiczne słowa "teraz, albo nigdy" - nigdy - i odpaliłem silnik. Moim uszom ukazał się prawdziwie poetycki, niczym nie zakłócony dźwięk stałych, nie przerwanych obrotów pyrkającego przesłodko silniczka. Troszkę w zbyt dużej wartości, które łatwo zredukowałem śrubką wystającą centralnie z gaźnika /patrz plik z gaźnikiem/. Chyba jedyną, tak bardzo widoczną, gdy patrzymy na gaźnik z prawego boku motocykla. Tu należy zaznaczyć, że ostatecznych regulacji gaźnika dokonujemy na gorącym silniku. Do chwili obecnej z gaźnikiem nie ma żadnych problemów. /Duma mnie rozpiera/. Zatrzymałem kasę przy tyłku i nauczyłem się wreszcie czegoś pożytecznego. No i ta przyjemność i satysfakcja z dobrze wykonanej roboty. Każdemu polecam takie poznawanie własnego sprzętu. Każdemu, kto z sensem oceni swoje umiejętności i poczuje się realnie na siłach wykonać takie czynności. Powinniśmy poznać budowę i zasadę działania naszej maszyny. W końcu jest to sprzęt o bardzo prostej, nie złożonej na pozór budowie. Każdy może na własną rękę ocenić swoje realne możliwości zrozumienia zasady działania swojego pojazdu. Z pewnością jest granica, której nie powinniśmy przekraczać. Granica ustalana jest indywidualnie. Po dojściu do niej, powinniśmy skorzystać z pomocy profesjonalnych mechaników, wyposażonych w profesjonalne narzędzia i profesjonalny sprzęt pomiarowy. Wyznaję zasadę. Dopóki się da rób wszystko sam, kiedy już nie dajesz rady z różnych powodów, wtedy jedź do warsztatu. Proste czynności wykonasz lepiej od niejednego mechanika. W końcu kto lepiej zadba o swoje moto, jak nie sam jego właściciel?

Kto smaruje, ten jedzie... (Stare typowo polskie powiedzonko), czyli jaki olej wlałem po 300km przebiegu. Otóż sugeruje się wciąż instrukcją obsługi, więc padło na : Shell Advance Ultra 4T 15W-50 w pełnym syntetyku. Może być również Castrol 10w50 Power racing, półsyntetyk Castrol 10w40, lub Motul 5100 10w40. W naszym silniku mieści się go ok. 1L. Piszę około, z racji tego, że gdybyśmy chcieli być bardzo precyzyjni, to z tego 1L osobiście odjąłbym jakieś 50-80ml, bo mam wrażenie, że z całym litrem jest troszeczkę przelane. /Mimo wszystko mówię o tym z pełną świadomością istnienia mokrego sprzęgła w naszym motorku. Do oceny obecności oleju i jego ilości w silniku, służą nam dwa mierniki. Pierwszym ogólnym jest okienko przedstawione na zdjęciu obok. Drugim jest odkręcany szary bagnecik, bardziej precyzyjny, również przedstawiony na zdjęciu obok. Wymieniony przeze mnie olej jest bardzo silnie rekomendowany przez producenta. Nawet pod groźbą utraty gwarancji w przypadku zastosowania innych smarowideł. Niestety gwarancję i tak utracę, ponieważ zrezygnowałem z okresowych przeglądów /pierwszy po 300km, drugi po 1 500km, trzeci po 3 000km i kolejne co następne 3 000km - rozkład przeglądów i czynności jakie powinniśmy wykonać znajdziemy w instrukcji/, które kosztują ok. 190zł za coś, co zrobicie dużo lepiej i dużo dokładniej sami własnymi rączkami. Przy okazji dokładniej poznacie swój pojazd. Gdybym miał sprzęt za powyżej np. 12tyś. zł z pewnością postąpił bym jednak inaczej. Zapewne zgodnie ze wszystkimi wytycznymi zachowującymi gwarancję na sprzęt.

Na zdjęciu obok umieściłem korek spustowy oleju. To właśnie tą śrubę, kluczem 17 odkręcamy, aby zlać stary olej. Tu mamy kolejną nakrętkę nr 24, pod którą mieści się druciane sitko w kształcie naparstka z gumową uszczelką na kołnierzu. Jest to filtr oleju, który trzeba przedmuchać sprężonym powietrzem. Wrócę na chwilę do samego koreczka. Na jego końcu mieści się malutki magnez, który przyciąga opiłki metalu oderwane podczas procesu docierania maszyny. Trzeba bardzo dokładnie je oderwać od magnezu najlepiej w rękawiczkach. Opiłki te są trudne do usunięcia wciąż przyciągane magnezem i bywają bardzo ostre. Przez przypadek można je sobie zaaplikować w gołego palucha. Co może sprawić przyjemność chyba tylko jedynie masochiście. Do czynności związanej z tym przeglądem, powinniśmy dodać sprawdzenie napięcia łańcucha. Niestety mój łańcuch, jak i również łańcuchy moich kolegów posiadających te modele, uległ rozciągnięciu. Ktoś napisał, że rozciągliwość tych łańcuchów jest wprost proporcjonalna do ilości przejechanych kilometrów w stosunku 1cm na 300km. Masakryczna informacja. Mam nadzieję, że to żart. Na razie info się sprawdziło. Mój po 300km rozciągnął się dokładnie o 1cm ale mam nadzieję, że ten proces stopniowo będzie zanikał w przeciwnym razie niedługo szlak go trafi. Ciekawe, jaki łańcuch będzie polecany, jako godny następca oryginału. Rozciągnięcie łańcucha wymusiło na mnie czynność jego naciągnięcia. Jak się do tego zabrać? Bardzo prosto. Trzeba wpierw poluzować znacznie nakrętkę osi koła tylnego. Następnie poluzować nakrętki kontrujące nakrętki naciągające łańcuch. Tu należałoby zachować pewną ostrożność. Mianowicie kręcąc nakrętki naciągające łańcuch, trzeba zachować jednakową proporcję obrotu zarówno po stronie lewej jak i po stronie prawej. Ja poradziłem sobie malując jedną powierzchnię nakrętki czarnym markerem. Mając tak zaznaczone nakrętki, wykonałem cały obrót jednej i drugiej nakrętki. Sprawdziłem naciąg łańcucha ok. 2cm zbiorczo, po 1cm w górę i w dół. Skontrowałem kolejnymi nakrętkami, nakrętki naciągające łańcuch. Sprawdziłem czy odczyty kresek wykonanych na ramie, przy nakrętkach tylnej osi są identyczne po obu stronach i zakręciłem nakrętkę od tylnej osi koła. Przedostatnią czynnością związaną z przeglądem po upływie 300km jest czyszczenie i smarowanie samego łańcucha. Tu odwołam się do świetnego przykładu na kanale CODA Moto-Vlog, który dobitnie obrazuje czynności, jakie powinno się wykonać przy czyszczeniu i smarowaniu łańcucha w motocyklu.

Chciałem w tym miejscu wspomnieć, iż po przejechaniu 3 000km, do przeglądu naszego pojazdu musimy dodać kontrolę luzu zaworów. /powyższą kontrolę i ustawienia, powinniśmy wykonać w autoryzowanym serwisie/. Chyba, że zakupimy specjalny klucz. /Luz na zaworze ssącym 0,07mm, na wydechowym 0,1mm - ustawiamy na zimnym silniku/.




Ostatnią czynnością są ogólne oględziny naszego sprzętu. No wiecie... coś na kształt kapitana statku powietrznego, który obchodząc swój samolot, szarpnie za skrzydło, kopnie w koło i okiem gospodarza rzuci spojrzeniem na podwozie. Tylko bardziej dokładnie! Kiedy stwierdzimy, że nic się nie odkręciło, nie poluzowało, powinniśmy uznać nasze moto gotowe do połykania kolejnych kilometrów. Tu muszę dodać, że co jakiś czas powinniśmy poważnie oglądnąć nasz sprzęt, szczególnie jeśli planujemy jakąś dalszą podróż.


Świeca zapłonowa w naszych motocyklach, to świeca o oznakowaniach TORCH i parametrach CPR6E. Oznakowanie to oznacza: C - średnica gwintu 10mm/klucz 16mm P - budowa świecy/wysunięta końcówka izolatora R - zastosowano rezystor przeciwzakłóceniowy 6 - wartość cieplna/świeca zimna E - długość gwintu/19mm. Osobiście wypróbuje irydową świecę firmy NGK i jak zwykle z przyjemnością podzielę się z Wami wynikiem tego testu. Krążą opinie, że są one jednymi z najlepszych świec zapłonowych jakie wymyślono. Trzeba się z nimi jednak obchodzić ostrożnie. Mam na myśli sam początek użytkowania. Jest on objęty procedurą odpalenia silnika z nową taką świecą i podróż bez jego gaszenia. Podróż, która zapewni świecy tzw. dokładne jej początkowe wygrzanie. Według opisu upraszczając. Należy wkręcić taką świecę do silnika. Uruchomić silnik i po jego krótkim rozgrzaniu, przejechać motocyklem taki dystans, który zapewni nam porządne rozgrzanie się jednostki napędowej naszego motocykla. W tym czasie nie wolno nam wyłączać silnika. Prawidłowy odstęp między elektrodami wynosi 0,4mm - 0,6mm

Tu powinienem jeszcze przytoczyć cytat fragmentu katalogu larsson w dziale świece zapłonowe, NGK i DENSO strona 34 w katalogu na 2006 rok "W związku z przypadkami występowania awarii świec zapłonowych informujemy, że po wkręceniu nowej świecy do silnika należy uruchomić silnik i pozostawić go uruchomionego do momentu uzyskania przez niego temperatury eksploatacyjnej. Powoduje to tzw. wygrzanie świecy. Jest to szczególnie ważne podczas pierwszego uruchomienia. Pod żadnym pozorem prosimy nie wyłączać silnika po krótkotrwałej pracy. Ponowne uruchomienie silnika często pokazuje że świeca nie działa. Dzieje się tak, ponieważ silnik pracujący na ssaniu ma bardzo bogatą mieszankę, podczas spalania której powstaje sadza, która osadzając się na świecy tworzy powłokę bogata w węgiel, który przewodzi iskrę. Stosowanie się do powyższych zasad zaowocuje długim czasem eksploatacji, a co za tym idzie zadowoleniem z jakości świec DENSO i NKG...." Komentarz do powyższego, pozostawiam Wam wszystkim.

Lagi, widły w naszym motocyklu nie są teleskopami typu upside down (USD), które odwrócone do góry "nogami" jak np. w modelu Junak 127 lepiej wybierają nierówności. Dzięki takiemu rozwiązaniu masa korpusu teleskopu nie wpływa dodatkowo na pokonywanie nierówności. Kompletnie mi to nie przeszkadza. Tym bardziej, że osobiście nie mam zamiaru jechać tym motocyklem w podróż po Europie. Wątpliwe jest to, czy nasz motocykl został stworzony do pokonywania tysiącznych przebiegów dziennych. Wiem, że byli tacy, ale wyprawy te nie musiały, ale mogły być wyprawami komercyjnymi, które również mogły mieć wydźwięk marketingowy w celu zwiększenia popularności i pomnożenia sprzedaży danego modelu w ściśle określonym kolorze. Chociaż autor takiej wyprawy, obecnie ujeżdżający inny model Junaka, w końcowej wypowiedzi na ten temat, oznajmił, że można ale nie poleca. Tu znów odwołam się do wyciągania ostrych opiłków metalu, z korka spustowego oleju, bez zabezpieczenia paluszków. Jeśli wiecie, co mam na myśli.

Warto jednak wspomnieć o tylnym zawieszeniu. Ustawy, jakie można dokonywać na "pompowanych" amortyzatorach i regulowanych sprężynach dają bardzo szeroki zakres możliwości dla użytkownika. Moja waga waha się w granicach 90kg mimo to, zawieszenie pracuje perfekcyjnie, dając maksymalny komfort nawet w dalszej podróży.

Opony naszego motocykla niestety nie cieszą się dobrą opinią. Na lekko mokrej już nawierzchni potrafią się niespodziewanie uślizgnąć. Są to opony produkcji chińskiej o następujących rozmiarach: 3.00 - 18 200kPa - przód i 110/80 - 17 225kPa tył. W najbliższej przyszłości spróbuje zasięgnąć opinii fachowca, który zajmuje się sprzedażą opon również motocyklowych, w sprawie ogumienia godnego uwagi. Zachowując przy tym oryginalne lub zbliżone do oryginalnych rozmiary opon. /Na forum Junaczka, polecane są już opony: Metzeler ME 22 3.00-18 - na przód i Continental ContiGo 110/80-17 na tył/.




Copyright © 2016 Adam Kałuża