Docieranie sprzętu


Parę słów o docieraniu nowego sprzętu. Niestety nie ma jednakowej definicji, czy jednego określonego szablonu, z którego możemy skorzystać, aby bardzo dobrze dotrzeć silnik naszego motocykla. Gdy otrzymamy nowy sprzęt z salonu, zastanawiamy się jak zacząć jazdę motocyklem, żeby nic nie zniszczyć, a jednocześnie żeby po dotarciu motocykl uzyskiwał najlepsze z możliwych osiągi. Otóż są dwie szkoły, które przewodzą wśród najróżniejszych teorii.

Pierwsza mówi o książkowym, systematycznym, powolnym zwiększaniu prędkości i obrotów silnika. Pamiętam, kiedy pierwszy raz wsiadłem na swój sprzęt, było krótko mówiąc nieciekawie. Motocykl szarpał, był bardzo powolny i wszystko włączało się bardzo sztywno wręcz topornie. Z biegiem czasu, kiedy robiłem coraz więcej kilometrów, wszystko bardziej stabilizowało się, a prędkości były większe, jednocześnie z większymi prędkościami zmniejszały się obroty silnika. Tu należy wspomnieć o bacznej kontroli temperatury naszej jednostki napędowej. Jazdy, które mają na celu docieranie naszego pojazdu powinny być przeprowadzane w dni chłodniejsze. Myślę, że jeżdżenie takim sprzętem w totalne upały nie jest trafnym pomysłem. W końcu przyszedł moment, kiedy wszystko zaczęło pracować regularnie i cicho. W chwili obecnej przy 8,5tyś. obr/min, prędkość motocykla wynosi 115km/h. Jest to graniczna prędkość tego pojazdu. Można jeszcze ustawić się tyłem do wiatru i z górki, wtedy pomknie 120km/h ale przy pozycji motocyklisty "jak na tronie", śmierć powoli zaczyna zaglądać nam w oczy. Taka jazda już nie jest przyjemna. Z drzewa, dostałem spadającym, mokrym liściem "z liścia" w kask. Walnięcie było imponujące. Przy tej prędkości podniecające są również duże owady, które walą nam w szybkę niczym małe kamyki. Samo uderzenie jest znośne, lecz moment zaskoczenia jest cholernie niemiły. Odruchem obronnym nasza głowa odskakuje nam do tyłu jak z procy. Porażka! Jedyna z niemiłych chwil zaraz po uderzeniu wiatru po przejeżdżającym z przeciwka TIRze. Przyjemna jazda tym modelem mieści się w przedziale prędkości 80-90 km/h.

Drugim sposobem na dotarcie sprzętu jest bardziej agresywna jazda. Mianowicie zwolennicy takiego sposobu wkręcają swój silnik na różne obroty. Jadąc powoli, przyspieszają, a niekiedy na sprzęgle robią intensywną przegazówkę celem zwiększenia dawki oleju w układzie smarowania. Takie działanie ma również zapobieganie powstawania tzw. progów na ściankach cylindra. Tak dzieje się w momencie, gdy długo jedziemy z jednakową prędkością. Takie działania poparte są bardzo szybkimi zmianami oleju. Dwie pierwsze zmiany następują już po przejechaniu 50km. W tym przypadku stosuje się ścisłą kontrolę ustawień zaworów i kontrolę poszczególnych parametrów pracy silnika. Trzeba również pamiętać o innych częściach ciała naszej maszyny. Procesowi docierania ulegają również, sprzęgło, skrzynka biegów, hamulce itd.

Osobiście uważam, że głównym powodem braku konkretnej instrukcji docierania pojazdu jest pewien czynnik. Czynnik ten uzależniony jest ściśle od samego użytkownika. Najprościej rzecz ujmując jest, to umiejętność bardzo wnikliwej obserwacji tego, co dzieje się z naszym pojazdem. Podczas docierania naszego moto musimy być wyczuleni na dźwięk, jaki wydaje nasz silnik, w jaki sposób wchodzi na obroty, czy nie jest zbyt gorący, czy nie szarpie, do jakich wartości dochodzą obroty i przy jakich wielkościach stawia delikatny opór... Podoba mi się określenie, które jest jak najbardziej na miejscu - (badanie organoleptyczne). Takie wręcz sensoryczne nastawienie do zagadnienia jest całkiem pożądane w okresie docierania naszego pojazdu. Na koniec należy dołączyć obserwację oleju przy jego wymianie. Jeśli na jego powierzchni zaobserwujemy złotawy, brokatowy film, będzie oznaczało to, że cały czas proces docierania naszej jednostki napędowej wciąż trwa. Wiem, że kiedy kupicie nowy, ukochany motocykl, będziecie chcieli zrobić wszystko, aby docieranie przebiegło idealnie, perfekcyjnie i wręcz doskonale. Pamiętajcie jednak, żeby nie dać się zwariować. Do zagadnienia należy podejść bezstresowo i wszystko zrobić dokładnie, ale bez niepotrzebnej przesady. Mechanizm przy sprzyjających warunkach, i tak znakomicie poradzi sobie, nawet wtedy, gdy popełnimy kilka drobnych błędów.




"Katalizator"


Wyjmować czy nie wyjmować (?)

Sam chciałem spróbować jazdy swoim motocyklem bez tzw katalizatora. Zrobiłem test na ok. 20km trasie. Spodziewałem się jakiejś diametralnej zmiany. Według opinii w "Internetach", wyjęcie tego urządzenia miało przynieść ok. 10% przyrost mocy. Nie wiem, jak odnieść się do tych opinii ale według mnie prócz nieregularnych strzałów z tłumika nic to nie przyniosło. Być może przy okazji wyjęcia katalizatora z układu wydechowego powinienem poczynić jakieś ustawienia mieszanki paliwowo-powietrznej czy też zwiększyć otwór pobierający powietrze do filtra ale jakoś nie widziałem sensu w tych czynnościach. Być może wyjęcie katalizatora jest przydatne, gdy wymieniamy tłumik na akcesoryjny (?) Ja jednak postanowiłem po teście, wrzucić omawiany "wałeczek" z powrotem w jego pierwotne miejsce. Decyzję tą podjąłem z racji tego, że silnik z katalizatorkiem pracuje stabilniej i równo. Bez tego urządzenia po każdym strzale z tłumika następowało lekkie zawahanie obrotów. Osobiście nie polecam takiej innowacji chyba, że jesteście zwolennikami głośniejszych wypierdów spalin ze swoich tłumików. Mnie jakoś to nie bardzo pasuje. Tym bardziej, że prócz wątpliwej jakości efektów nic ciekawego mnie w tym teście nie spotkało. Przy czym również należy pamiętać o ekologii i legalności całego przedsięwzięcia.

Zipp VZ-2 Zipp VZ-2 Junak 123 Junak 123










Świeca zapłonowa


Wymiana świecy na CR9E NGK z oryginalnej daje pożądany efekt(!) Mianowicie zwiększyła się kultura pracy silnika. Szczególnie odczuwalne jest to na wolnych obrotach. Silnik pracuje o wiele stabilniej i bez wytrąceń rytmicznych. Wiem, że dziwnie to brzmi ale nie mogłem znaleźć w tej chwili lepszego określenia na zmianę jaką dokonała nowa świeca. Ponadto odpala od pierwszego strzału. Trzeba tylko pamiętać o tym, żeby po pierwszym uruchomieniu silnika /po wymianie świecy/ nie wyłączać go, tylko porządnie rozgrzać maszynę, choćby przejeżdżając ok. 15km Celem takiego postępowania jest tzw wygrzanie świecy. Osobiście polecam taką zmianę.
(Z ostatniej chwili) Bogatszy kolega wymienił swoją oryginalną świecę zapłonową na świecę irydową również firmy NGK. Fabryczne oznakowanie tej świecy to: CR9EIX. Zipp VZ-2

Kolega powiada, że nie dość, że poprawiła się kultura pracy silnika, to również silnik potrzebuje znacznie mniej czasu na rozgrzanie się w chłodne dni. Skrócił się również czas używania ssania podczas pierwszego rozruchu silnika chłodną porą.
Ja natomiast pochwalę się nową fajką NGK, która wyeliminowała mi wszelkie zakłócenia pochodzące z układu wysokiego napięcia. Dzięki temu mogę bezproblemowo używać termometr, którym mierzę temperaturę silnika, a który omówiłem na tym filmiku.






Dysza główna / Gaźnik PZ-26


Wymiana dyszy 92 na 105 oczywiście gwint M5 5mm (!) Na zdjęciu poniżej pokazałem przykład oznakowań dysz gaźnikowych. Jeśli chodzi o dyszę, którą polecam w teście jest to dysza o 1mm mniejsza od tej, którą przedstawiłem na zdjęciu. To ta po prawej :) /// - to jest test na czytanie ze zrozumieniem mojego tekstu :)
Rewelacyjna innowacja. Zupełnie inny motocykl. W moim przypadku wreszcie doprowadziłem go do normalnego stanu używalności. Dysza do mojego gaźnika ma gwint M5 5mm. Cholera! Powtarzam się... Silnik staje się bardziej elastyczny, rozpędza się dynamiczniej i przy granicznych prędkościach nic go nie dławi. W tym momencie wiem, że "poleci" tyle ile wyciągnie dana jednostka napędowa, a nie tyle ile mu poda zbyt mała dysza dławiąc go przez brak benzyny w gaźniku. Wcześniej, gdy rozpędziłem swoje moto do 80 - 85 km/h, zaczęło się dławienie silnika. Po odkręceniu manety powyżej tych prędkości, motocykl szarpał i przerywał. Teraz obroty są bardzo miarowe, regularne i nie słychać wybić z rytmu pracy na wolnym biegu. Dla mnie rewelacja! Nie wiem czy jest to w pełni legalne ale daje dużą zmianę w pracy naszego silniczka. Polecam ten test i osobiście rekomenduję tą zmianę. W tym przypadku jest to innowacja, która przynosi pożądany efekt. Jedynym złym skutkiem ubocznym może być większe zużycie paliwa. Tego jeszcze nie testowałem. Wkrótce podzielę się z Wami obliczeniami spalania benzynki na 100km. Myślę jednak, że nie powinno być oszałamiającej zmiany w spalaniu. Tutaj jeszcze należałoby wspomnieć o ostrożności w kręceniu manetką gazu, gdy nasze moto jest jeszcze na dotarciu. Gwałtowne zrywanie silnika pod obciążeniem z pewnością zaszkodzi mu na przyszłość. Nie należy katować pojazdu do momentu uzyskania pewności, że silnik naszego motocykla przeszedł już ten okres bez żadnych uszczerbków na swoim zdrówku. /Pytanie, czy w ogóle warto go katować (?) ;)

Zipp VZ-2















Iglica gaźnika


Jak możemy regulować ustawienia iglicy? Otóż Iglica w gaźniku PZ-26 ma pięć rowków, w które możemy włożyć blaszkę dystansową - (pierścień Segera). Standardowo blaszka ta ustawiona jest na trzecim środkowym rowku /po środku ustawienia/. Działa to w ten sposób, że czym damy wyżej blaszkę dystansową, tym mniej paliwa będzie dozować się do gaźnika. Analogicznie, kiedy damy blaszkę o jeden i kolejne rowki w dół, tym więcej paliwa wejdzie do gaźnika. Osobiście w swoim gaźniku obniżyłem blaszkę o jeden rowek, celem zwiększenia ilości paliwa do gaźnika. Modyfikację tą poczyniłem wraz ze zmianą dyszy w gaźniku na 105 M5 5mm, co szczerze polecam. Po powyższych modyfikacjach, przynajmniej z mojego punktu widzenia, motocykl stał się pełnowartościowym pojazdem.

Zipp VZ-2



























Zmiana biegów


No cóż. Niektórzy z nas, na początku mogą mieć z tym problemy. Szczególnie ci, którzy usiedli na motocyklu po stu latach bądź ci, którzy wsiedli na swojego "stalowego rumaka" po raz pierwszy. W swoich początkach, sam miałem problemy z koordynacją ruchów. Dojeżdżając do skrzyżowania, chcąc skręcić np. w prawo, trzeba hamować przednim hamulcem, lekko dohamować nożnym prawą nogą, w tym samym czasie włączyć kierunkowskaz, lekko dodać gazu (przegazówka) wcisnąć klamkę sprzęgła i lewą nóżką zredukować bieg. Wszystko prawie w tym samym momencie. Jak to ogarnąć?(!) Kochani, trening czyni mistrza. Jeśli chodzi o zmianę biegów w górę, nie ma większych problemów. Mój egzemplarz, pracuje na dwóch pierwszych biegach do 4tyś. obr/min, a na pozostałych w zakresie między ok. 4k - 6k. Czyli jedynkę dociągam do 4k, dwójkę wrzucam przy 4k, trójkę, czwórkę i piątkę wrzucam przy 6k. Natomiast kiedy spadną obroty silnika poniżej 4 000/min. daje lekką przegazówkę i redukuję bieg. Analogicznie, kiedy silnik znów osiągnie 6 000/min, wrzucam wyższy bieg. Wspomniałem o przegazówce przy redukcji biegów. Są trzy szkoły.

Pierwsza to, kiedy spadną obroty do redukcji, dajemy jeszcze chwilkę silnikowi, aby osiągną obroty na granicy dławienia i wtedy redukujemy bieg o jeden niżej i tak aż do najniższego.

Drugi sposób, to gdy obroty silnika spadną do redukcji biegu, włączmy sprzęgło i dodajemy szybko trochę gazu /zaraz potem puszczamy manetkę/, aby przez moment podnieść je o jakieś 200-300 obr/min. Redukujemy bieg i puszczamy klamkę sprzęgła. Wszystko to, musi się odbyć bardzo szybko. Dlatego, że kiedy będziemy się grzebać, po dodaniu gazu i odpuszczeniu manety, zaraz obroty nam spadną i przgazówka nie będzie miała sensu. Po co ta przegazówka? Po to, aby przy redukcji biegu podnieść o taką wartość obroty naszego silnika, aby po redukcji nie szarpnęło naszym motocyklem. Zaobserwujcie swoje moto. Za każdym razem kiedy redukujecie biegi w swojej maszynie, po puszczeniu sprzęgła wzrastają obroty silnika i następuje mocne wyhamowanie motocykla silnikiem. Aby pozbyć się efektu mocnego szarpnięcia /hamowania silnikiem/, należy właśnie zastosować przegazówkę. Ten manewr musicie sobie wyćwiczyć. W pewnym momencie zobaczycie, że robicie to prawidłowo. Potem stanie się to automatyczne i na tyle wejdzie to w krew, że nie będziecie zwracać na to uwagi. Polecam ten sposób redukcji biegów. Właśnie on daje najmniej w kość naszej skrzyni biegów i oszczędza cały układ napędowy naszego pojazdu.
Tu polecam Wam swój filmik, który nakręciłem poruszając to zagadnienie.


Teraz ważna informacja. Warunkiem prawidłowego przeprowadzenia przegazówki jest poprawne ustawienie parametrów silnika i gaźnika. Mam na myśli to, że nasz silnik po nagłym dodaniu gazu, musi natychmiast wchodzić na obroty. Jeśli upływa długi czas zanim leniwie wejdzie na obroty lub zadławi się nagle /kaszlnie w tym momencie/ albo nie daj Bóg, natychmiast zgaśnie, niestety przegazówka się nie uda. W takiej sytuacji powinniśmy zająć się diagnozowaniem przyczyny takiego objawu. Najczęściej są to: świeca zapłonowa /odległość między elektrodami, zanieczyszczenie lub uszkodzenie izolatora/, zbyt uboga lub zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, zbyt niskie obroty na biegu jałowym.

Trzeci, absolutnie niepolecany przeze mnie w tym modelu, to sportowy sposób zmiany biegów. Mianowicie, gdy osiągamy na tyle wysokie obroty, aby nastąpiła konieczność "wbicia" następnego biegu, puszczamy nagle manetę gazu i w tej samej sekundzie wrzucamy bieg w górę. Stosuje się ten manewr po to, aby skrócić do maksimum czas zmiany biegu. Ta metoda nadaje się na tor wyścigowy bądź w naprawdę ekstremalnych momentach. Jednak należy liczyć się z tym, że skrzynia biegów będzie wkrótce do remontu lub całkowitej wymiany. Wybór metody zmiany biegów oczywiście należy do Was.




Przeciwskręt


Kiedyś w komentarzu mojego filmu na YT, padło pytanie o to, czy motocykl o pojemności 125ccm rozpędzi się do takich prędkości, w których zaistnieje potrzeba użycia manewru, który nazwano przeciwskrętem. W odpowiedzi napisałem, że oczywiście TAK. Już od około 40 km/h działają na motocykl takie prawa fizyki, że koniecznym jest wręcz stosowanie przeciwskrętu. Jeśli mamy do czynienia z prawami fizyki, to znaczy, że przeciwskręt jest całkiem naturalny, bo zjawiska fizyki występują w naturze. Z kolei, jeśli coś jest naturalne, to nie sprawi nam ogromnych problemów. Na początku zjawisko przeciwskrętu wyda nam się dziwne, ponieważ jeżdżąc rowerem, kiedy skręcimy kierownicą w prawo, rower skręca w prawo. Kiedy zaś kierownicę skręcimy w lewo, rower również skręci w lewo. Przyzwyczajeni do takich reakcji naszego pojazdu, będziemy zaskoczeni tym, że na motocyklu, powyżej 40km/h będzie dokładnie odwrotnie. Zaraz po zaskoczeniu, na naszej twarzy pojawi się uśmiech. Po paru zakrętach wyda się nam już to naturalne, potem już o tym zapomnimy, a manewr skręcania z przeciwskrętem odbywać się będzie już całkowicie automatycznie. Zasada jest wbrew pozorom bardzo prosta. Musimy zawsze pamiętać, że kiedy będziemy skręcać w prawo, to trzeba przechylić nasz motocykl w tą samą stronę w którą skręcamy, w tym akurat przypadku w prawo. Aby przechylić nasz pojazd jadący powyżej ok. 40km/h należy lekko skręcić kierownicę motocykla w przeciwną stronę, do strony, na którą chcemy przechylić nasze moto. Czyli kiedy chcemy skręcić w prawo, kierownicę skręcamy lekko w lewo, wtedy motocykl przechyli się w prawo i skręci w prawo. Kiedy z kolei lekko skręcimy kierownicę w prawo, motocykl przechyli się w lewo i skręci w lewo. Tu warto wspomnieć o tym, iż manewrowanie ciałem, (balansowanie) nie w pływa na przechył naszego moto.

Zipp VZ-2
Należy jednak pamiętać o tym, iż kiedy będziemy hamować w przechyle, motocykl będzie się prostował i o skręcaniu będzie można zapomnieć. W ogóle o ciężkim hamowaniu w zakręcie powinniśmy zapomnieć. Takie hamowanie, to gotowa recepta na glebę. Wróćmy jednak do przeciwskrętu. Manewr ten, wykonują wszyscy motocykliści. Różnica polega na tym, że niektórzy z nas robią to automatycznie, a inni wykonują przeciwskręt bardzo świadomie. Jak można się domyśleć, lepiej robić coś świadomie. Wtedy możemy użyć to w sposób przemyślany, precyzyjny i co za tym idzie niezwykle skuteczny. Na początku poleciłbym jazdy próbne na asfalcie, który jest mało uczęszczany przez innych użytkowników. Byłoby doskonale, gdyby droga ta miała łuki i zakręty. Ja skorzystałem z drogi technicznej, lokalnej przyległej do drogi szybkiego ruchu. Doskonały tor pierwszej próbnej jazdy. Mam nadzieję, że pomogłem choć trochę, początkującym motocyklistom, którym życzę samych przyjemności w pokonywaniu szczególnie pokręconych winkli, które są położone w otoczeniu wspaniałych widoków przyrody.




Łańcuch i zębatka zdawcza 15 czy 16z (?)


Z tego miejsca chciałbym bardzo gorąco pozdrowić przyjazną duszę, którą okazał się Robert Tr... z Pomorza. Człowiek ten jest nie dość, że niebywale sympatyczny, to jeszcze w dodatku tak aktywnie pracuje nad swoją maszyną, że stał się osobą, która w dziale testy, porady, opinie, a nawet niestandardowe rozwiązania, może wnieść naprawdę bardzo dużo. Robert zmienił swój łańcuch na: RK 428 H/108 bezoringowy wzmocniony (428 - rozmiar, a 108, to ilość ogniw). Poza tym Robert zmienił zębatkę zdawczą 15z na 16z o wymiarze 17/20, koniecznie z oznakowaniem 428. Zipp VZ-2

Robert napisał:

"Cześć. Adam,
Muszę się podzielić wrażeniami z jazdy po zmianie zębatki na 428 16Z. Jest cudnie!!!!!! Moto ładnie ciągnie biegi. 70 na 4, po chwili 5. Nie ma już tego efektu za krótkich biegów. Jak na razie po pierwszej jeździe jestem zachwycony. Nie wiem jak vmax i moc pod góre. Ty masz i tak lepszą dyszę, to nie będziesz miał problemów z mocą. Na prostej rwie do przodu, jak normalny motor i przyspiesza na każdym biegu..."

Od siebie dodam, iż większa zębatka z przodu, to minimalnie mniejsza moc na niższych biegach /ale jak widać nie w każdym przypadku/. Motocykliści "parówkowi" ok. 100 kg wagi, mogą mieć problemy z podjazdem na Łysą Górę (!)
No i pamiętajcie! Łańcuch naciągnąć, wyczyścić i nasmarować! Biegi będą wrzucać się wtedy, jak w masełko.

Poniżej fotka przepięknej maszynki Roberta zwanej przez nas "Landrynką".

Zipp VZ-2


























Gaźnik PZ 26 - ustawienia


Zabawa z ustawieniami gaźnika, to prawdziwa przyjemność. Na wstępie należy zaznaczyć, że regulacje gaźnika, wykonujemy na rozgrzanym silniku czyli po przejechaniu ok. 10km. Teoria mówi nam, abyśmy w pierwszej kolejności zidentyfikowali śrubki do regulacji obrotów jałowych i mieszanki paliwowo-powietrznej. W naszym gaźniku PZ 26, mamy trzy śrubki w tym Zipp VZ-2 dwie regulacyjne. Zaczynając od najwyżej położonej, pierwsza /pozioma/ (nr 1), służy do regulacji obrotów biegu jałowego. Druga pionowa (nr 2), służy do regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej. Trzecia ostatnia, pozioma (nr 3), służy do opróżniania z paliwa , komory pływakowej. Po jej odkręceniu z wężyka gumowego, zamocowanego u podstawy naszego gaźnika, zacznie lecieć benzyna. Czynność zrzucania paliwa z komory pływakowej powinniśmy uskutecznić przed demontażem gaźnika /z zakręconym kranikiem paliwa/, np. wtedy, gdy nabierzemy chęci na czyszczenie całego gaźnika. W przeciwnym razie śrubka ta, powinna być zawsze zakręcona do oporu.

Wieść niesie, że teraz powinniśmy wkręcić do lekkiego oporu, śrubkę regulującą mieszankę paliwowo-powietrzną. Pokrętełko do regulacji obrotów biegu jałowego powinniśmy zostawić w położeniu pierwotnym. Przy zupełnie nowym gaźniku, powinna być odkręcona do mniej więcej połowy swojego skoku. W ten sposób jesteśmy gotowi do regulacji.

Teraz powinniśmy odkręcić śrubkę regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej, o jeden cały obrót. W tym momencie przyszedł czas na pierwszy test ustawienia. Uruchamiamy silnik naszego motocykla. Jeśli się to nie uda, odkręcamy w dalszym ciągu śrubkę paliwowo-powietrzną o pół obrotu. Gdy uda się uruchomić silnik naszego pojazdu, należy intensywnie i stanowczo dodać gazu odkręcając manetę. Gdy silnik zacznie leniwie wchodzić na obroty, jest to znak, abyśmy znów odkręcili śrubkę mieszanki paliwowo-powietrznej o kolejne pół obrotu i tak do momentu osiągnięcia stanu, w którym po gwałtownym odkręceniu manety gazu, nasz silnik natychmiast wejdzie na wysokie obroty. W tej chwili, powinniśmy śrubką do regulacji obrotów biegu jałowego, wyregulować je tak, aby obroty na biegu jałowym osiągnęły ok. 900 - 1 000obr/min.

Gdy przekroczymy subtelną granicę wciąż odkręcając śrubkę do regulacji paliwowo powietrznej, nasz silnik podczas intensywnego dodawania gazu, zacznie się dławić. Gdy silnik będzie otrzymywał zbyt ubogą mieszankę, czyli z większą ilością powietrza w stosunku do ilości paliwa, podczas intensywnego dodawania gazu, będzie można usłyszeć charakterystyczny dźwięk muuuu, muuuu, muuuuu, zaraz przed wzrostem obrotów. Ta niezwykle fachowa i profesjonalna onomatopeja wskaże nam moment, w którym powinniśmy cofnąć się o krok, czyli dokręcając o pół obrotu z powrotem śrubkę ustawienia mieszanki paliwowo-powietrznej, aby wyeliminować całkowicie dławienie silnika i charakterystyczne muczenie podczas intensywnego dodawania gazu. Kiedy osiągniemy kompromis, między momentalnym wejściem na wysokie obroty, a zadławianiem się silnika i wyczujemy, czy też usłyszymy granicę ustawienia, w którym po intensywnym dodaniu gazu, silnik wejdzie natychmiast na wysokie obroty, zostaje nam już tylko delikatna korekta obrotów biegu jałowego do 900 - 1 000obr/min.Teraz przyszedł czas na przejażdżkę. Kiedy sobie pojeździmy i dojdziemy do wniosku, że jazda ta, przynosi nam samą, czystą przyjemność, czyli, że silnik nie przerywa, nie kaszle i ma przyspieszenie porównywalne do statku kosmicznego Enterprise, możemy być szczęśliwi z naszych nowo nabytych umiejętności regulacji gaźnika naszego pojazdu. Teraz tylko zostaje nam całkowite wystudzenie silnika i kontrola koloru świecy. Na zimnym silniku dokonujemy wykręcenia świecy zapłonowej i oceniamy jej kolor. Ciemna, prawie czarna świadczy o zbyt bogatej mieszance paliwowo-powietrznej, z kolei jasno beżowa, prawie biała, świadczy o zbyt ubogiej mieszance. Prawidłowy kolor świecy zapłonowej, powinien mieć barwę kawy z mleczkiem. Pamiętajmy o tym, że świecę zapłonową wykręcamy i wkręcamy na zimnym silniku(!) Dokręcamy z wyczuciem, ponieważ zdarzają się przypadki przekręcenia gwintu.

Chciałbym jeszcze dodać do tego opisu małą konkluzję. Mianowicie powyższa metoda regulacji gaźnika, nie jest w pełni profesjonalna, rzekłbym, że jest to wydanie totalnie amatorskie. Ze swojej strony doradzam w tym miejscu, oczywiście w miarę Waszych możliwości finansowych /nie jest to tanie/, wizytę na stacji diagnostycznej, na której znajdziecie hamownię i analizator spalin. Na takiej hamowni możemy z ogromną precyzją określić idealny punkt prawidłowego ustawienia mieszanki paliwowo-powietrznej naszego gaźnika. Wtedy po takich ustawieniach, robimy rysę grubym wkrętakiem :) na śrubie od regulacji mieszanki połączoną z rysą na obudowie gaźnika i poprawiamy ją permanentnym flamastrem tak, aby oznakowanie położenia tej śruby nigdy nie miało szans na zniknięcie. Takie oznakowanie z pewnością będzie odnośnikiem dobrego ustawienia na przyszłość, kiedy będziemy grzebać w gaźniku np. celem jego cyklicznego czyszczenia. Osobiście eksperymentuje z ustawieniami ale z doświadczenia w większości przypadków, śrubka od regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej, ląduje na kresce zrobionej podczas ustawień na hamowni.
- /powyższa myśl przeznaczona jest dla gaźnikowych zboczeńców. Jeśli nie czujesz się totalnym zboczeńcem w temacie ustawiania gaźnika, to wróć do amatorskiej metody ustawiania i zignoruj pomysł z hamownią i analizatorem spalin...




Ustawianie luzów zaworowych.


Dziś przeszło mi na liczniku 3 000km. Postanowiłem zrobić przegląd swojego motocykla. Jest 16 października i jeszcze jest w miarę ciepło. Dziewięć stopni na plusie w słonecznym, lecz wietrznym dniu. Zmieniłem olej /patrz tutaj/ i zacząłem przymierzać się do ustawiania luzów zaworowych /patrz tutaj/. Mimo, że konstruktorzy naszego silnika ułatwili nam pracę związaną z dostępem do śrub zaworowych. Wystarczy odkręcić zaślepki w górnej części silnika i naszym oczom ukażą się śruby regulacyjne. Dostęp do nich jest jednak ograniczony. Sytuacja zmienia się dość znacznie, gdy zdecydujemy się na demontaż baku z paliwem. Na wstępie należy zaznaczyć, iż ustawienie luzów zaworowych wykonujemy na zimnym silniku! Opiszę wszystkie czynności, które wykonałem, a które związane były z regulacją luzów zaworowych. Zacząłem od zdjęcia obydwu boczków. W następnej kolejności zdjąłem siedzisko. Odkręciłem śrubę mocującą bak z paliwem. Odpiąłem elektryczny przewód od wskaźnika paliwa. Œciągnąłem gumową rurkę od ZAKRĘCONEGO zaworka paliwowego. Tu należy uważać, ponieważ z odpiętego wężyka poleci trochę benzyny. Najlepiej zabezpieczyć końcówkę wężyka zaciskiem lub plastrem. Ruchem do góry i jednocześnie w kierunku tyłu pojazdu, zdjąłem bak z paliwem, który w swojej przedniej części, widełkami opiera się na dwóch dużych plastikowych kołkach dystansowych. Z racji tego, że pod bakiem znajdują się przewód elektryczny i zaworek paliwowy, należy położyć bak na szmatce, aby nie uszkodzić powyższych. W tym momencie dostęp do śrub zaworowych jest znacznie poprawiony. Niestety jeszcze musimy znieść uciążliwe towarzystwo ramy motocykla. Po odkręceniu zaślepek, zobaczymy śruby do regulacji luzu zaworowego. Kolejną czynnością jest odkręcenie dekielków, zaślepiających śrubę 14mm, którą będziemy mogli pokręcać kołem magnesowym oraz wizjer do identyfikacji położenia naszych zaworów. Pokręcając śrubą wałka, ruchem przeciwnym do ruchu wskazówek zegarka, obracamy wałem jednocześnie patrząc na znaczniki, które mieszczą się na kole magnesowym. Kręcimy do momentu, kiedy zobaczymy znaczek "T". W tym miejscu zacytuje ważny komentarz "Bossmana", który dodał go pod moim filmikiem dotyczącym ustawiania luzów zaworowych: "Ważne! Luzy zaworowe ustawia się w momencie, w którym obie krzywki nie wywołują nacisku na zawory, czyli przy ustawieniu tłoka w GMP czyli pomiędzy suwem sprężania i pracy. Moment taki następuje co dwa obroty wału korbowego. Więc tylko co drugie położenie znaków (obrót wału) będzie tym właściwym do ustawiania. Łatwo to ustalić. Po zapłonie (GMP) obracając dalej w lewo pierwszy otwiera się zawór wydechowy. Po ustawieniu tego "niewłaściwego" GMP otworzy się ssący". Gdy zdarzy się nam przelecieć kołem zbyt daleko, nie wolno cofać koła tylko powinniśmy wykonać kolejny obrót z większą ostrożnością i uwagą, aby nie przegapić oznakowania. Znaczek ten informuje nas o górnym, martwym położeniu zaworów. W tym momencie luzujemy nakrętkę od śrubki zaworowej. Najlepiej zrobić to specjalnym kluczem. W naszym przypadku jest to klucz typu "dwa w jednym". Do nakrętki kontrującej 10mm, a do śrubki regulującej luz zaworowy, 3mm w kwadracie. Po zluzowaniu nakrętki kontrującej 10mm, zaczynamy odkręcać śrubę regulacji luzu zaworowego. Podkładamy listek szczelinomierza 0,07 /zawór ssący - dolotowy/ między główkę zaworu, a śrubkę regulacyjną i lekko dokręcamy śrubkę regulacji luzu zaworowego. Ruszamy listkiem szczelinomierza wyczuwając jednocześnie, jaką siłę musimy przyłożyć do tego, aby poruszać listkiem. Listek szczelinomierza musi się przemieszczać pod śrubką regulacyjną z lekkim oporem. Jeśli dojdziemy do takiego stanu, kontrujemy nakrętką 10mm, ustawienie śruby regulacyjnej. Analogicznie postępujemy z czynnościami na drugim zaworze wydechowym - wylotowym, z tym że tym razem działamy z grubszym listkiem szczelinomierza o rozmiarze 0,1mm. źródła techniczne podają nam informacje dotyczące ustawień luzu zaworowego. Ssący 0,05 - 0,07mm / Wydechowy 0,08 - 0,1mm. Po zakontrowaniu śrubek regulacyjnych 3mm/kwadrat, nakrętkami 10mm, dokonujemy pełnego obrotu kołem magnesowym i kolejny raz sprawdzamy luz zaworowy. Jeśli wszystko jest już ustawione i zabezpieczone, zakręcamy zaślepki na śruby regulacyjne i składamy wszystko do stanu pierwotnego. Przy okazji demontażu baku z paliwem, warto dokonać szczegółowych oględzin wiązek elektrycznych zamocowanych wzdłuż ramy pod bakiem. Przy tej okazji zaizolowałem wszystkie końcówki i kostki - złączki elektryczne tak, aby nie ulegały przetarciu i dojściu znacznej ilości wilgoci. Polecam wykonanie opisanych czynności. Wbrew pozorom nie są one takie trudne. Przy okazji wykonywania takiego przeglądu, poznamy dokładnie budowę naszego pojazdu. Wykonamy bardzo dokładnie i starannie wszystkie prace. Oszczędzimy znaczną sumę pieniędzy, które zostawilibyśmy w serwisie, no i będziemy mieli ogromną satysfakcję z porządnie wykonanej roboty. Przecież kto może zrobić lepiej to wszystko, jak nie sam właściciel swojej ukochanej maszyny.



Wymiana żarówek.


Aby wymienić żarówkę w głównym reflektorze (przypomnę iż żarówka ta jest żarówką dwu żarnikową i nosi symbol: 12V 35/35W BA20d), należy odkręcić owiewkę (dwie śrubki po jej bokach), zdjąć klosz lampy rozchylając od dołu plastikowe zaczepy, jednocześnie podważając klosz np. plastikową szpatułką. Odchylając po kolei zaczepy idąc ku górze odginamy maksymalnie "szkło" reflektora do góry, wyczepiamy go ostatecznie z ostatnich dwóch zaczepów. Teraz najlepiej założyć gumowe, chirurgiczne rękawiczki, aby nie narobić śladów na odbłyśniku i na samej żarówce. Łapiąc za bańkę żarówki, przekręcamy ją o ok. 45` w lewo naciskając ją jednocześnie. Po wspomnianym obrocie, powinniśmy mieć możliwość wyjęcia jej z oprawki. Tu należy wspomnieć, iż mamy możliwość wymiany żarówki od światła postojowego. Jest ona umieszczona w dolnej części reflektora, a jej symbol to: T10 W3W 12V 3W, W2.1X9.5D. Wymiana jej jest możliwa na dwa sposoby. Pierwszy to, za pomocą dłuższej pensety, łapiemy delikatnie za szklaną bańkę i ciągniemy do siebie. We wspomnianych wcześniej rękawiczkach, wkładamy nową żarówkę wciskając ją w miejsce oprawki. Drugim sposobem jest odkręcenie całego reflektora, wykręcając boczne śrubki kluczykiem ampulowym. Pozornie nie jest to głupi pomysł dlatego, że podczas zbyt mocnego wciskania żarówki pierwszym sposobem, możemy nieświadomie wypchnąć gumową osłonę żarówki z reflektora pozbawiając jej wodoszczelności. Natomiast, gdy wyjmiemy cały reflektor, nie dość, że będziemy mieli pełną kontrolę nad oprawką żarówki, to dodatkowo będziemy mieli dostęp do wszystkich przewodów dochodzących do reflektora. Przy tej okazji możemy dokładnie doizolować wszystkie przewody wychodzące z wiązki głównej, aż do samej obudowy reflektora. Kolejną czynnością polecaną przeze mnie, to wymiana żarówek o symbolu : T5 2W 12V W2x4,6d na odpowiedniki LED. Mowa oczywiście o żarówkach w kokpicie, który informuje nas kontrolkami o włączonych kierunkowskazach, biegu jałowym N - neutral i światłach długich, drogowych. Oryginalne podświetlenie niestety nie spełnia swojego zadania w słoneczny dzień. Aby dokonać tej wymiany należy wykręcić dwie śruby znajdujące się u podstawy naszego zestawu z kontrolkami. Wspomniane żaróweczki wyciągamy wraz z ich oprawkami z obudowy zestawu. Trzeba robić to ostrożnie ze względu na skromną długość przewodów. Same żarówki wyciągamy z oprawek bez obracania. Przypominam, że wymianę żarówek powinniśmy dokonywać w rękawiczkach tak, aby nie brudzić szklanych powłok żarówki. Bród czy pot z naszych paluszków wpływa znacznie na żywotność naszych nowych żarówek. Zachęcam do samodzielnych działań w tym zakresie ponieważ będziecie mieli okazję do zaizolowania końcówek przewodów pod zegarami, poznacie przy tej okazji budowę tej części swojego pojazdu i zaoszczędzicie troszkę pieniążków. Same dobre rzeczy wynikają z takich działań. Pozdrawiam i tradycyjnie LWG.











Przygotowanie motocykla do zimy.


Niestety wszystko, co dobre kończy się kiedyś. Ta filozoficzna myśl tyczy się również sezonu motocyklowego. Trzeba więc przygotować nasze moto do "snu zimowego". Należałoby zacząć od porządnego umycia naszego pojazdu. Nasz motocykl jest delikatnym tworem więc odradzam traktowanie go myjką ciśnieniową. Znam przypadek, gdzie właściciel motocykla, potraktował go wysokim ciśnieniem wody uszkadzając przy okazji przewody elektryczne, przewód wysokiego napięcia, uszczelkę gaźnika i ogumienie. Tak, ogumienie. Opony przy długotrwałym przytrzymaniu na nich dyszy od myjki ciśnieniowej, potrafią się odbarwić i na tyle w tym miejscu osłabić, że nadają się później na podstawkę pod paprotkę. Wedle powyższego polecam wziąć delikatną szmatkę, nawilżyć łagodnym detergentem i ręcznie zmywać brud. Po kolei od góry do dołu. Zaraz po tej czynności powinniśmy osuszyć suchą szmatką wilgotne elementy naszego pojazdu.
Kolejnym krokiem jest smarowanie elementów metalowych naszej maszynki. Przy zakręconym zaworku paliwowym, należy odkręcając dolną śrubkę gaźnika /nr 3 - patrz artykuł powyżej/, spuszczając z niego benzynę.
Do baku zaś, należy wlać paliwo "pod korek". Wyeliminuje to parowanie, czy też skraplanie wody /kondensat/, w zbiorniku przy nagłych zmianach temperatur. Zabezpieczamy tym krokiem swój bak przed korozją.
Jedna ze szkół wskazuje nam lekkie zmniejszenie ciśnienia w oponach.
Zipp VZ-2 Motocykl stawiamy na stopie centralnej. Najlepiej w ten sposób, aby koła nie dotykały do podłoża, stosując mądrze dodatkową podporę. Nie można zapomnieć o wymontowaniu akumulatora. Tu polecam zakupienie niedrogiej ładowarki do akumulatorów motocyklowych typu podłącz na zimę i zapomnij. Takie małe ładowareczki podtrzymują określony stan akumulatora automatycznie dzięki czemu, mamy całkowity spokój z pilnowaniem stanu przeładowania naszego akumulatora. Wszystko odbywa się automatycznie.
Na sezon zimowy powinniśmy nakryć nasz motocykl materiałem przepuszczającym powietrze. Nakrycie to, powinno zabezpieczyć nasz motocykl przed kurzem i wilgocią.
Od siebie dodam, że w swoim motocyklu przed przygotowaniem go do "snu zimowego", wymieniam olej w silniku, aby nie zalegał w nim żaden szlam i ewentualne mikro opiłki. Smaruje łańcuch, oliwię amortyzatory oraz przednie lagi i smaruje linki od gazu i sprzęgła. Na rynku istnieją preparaty dedykowane do tej czynności. Mają one właściwości smarujące i odwilżające. Stara szkoła radzi również domowy sposób na preparat do smarowania linek. Mianowicie, do oleju silnikowego dolewamy odrobinę benzyny tak, aby go lekko rozcieńczyć. Malusim lejkiem lub strzykawką wlewamy taki roztwór między linkę a jej otulinę. Benzyna po jakimś czasie wyparuje, a na lince zostanie olej. Bardzo popularny spray o oznaczeniu "WD ileśtam" nie nadaje się do tego typu czynności. Jest on dobry np. do przygotowania starej śruby do odkręcania lub do wyparcia wody z trudnodostępnych miejsc. Nie polecam go do smarowania elementów, ponieważ jest on krótkotrwały w tym zastosowaniu. Do smarowania linek istnieją preparaty, które są obojętne dla gumowych i innych otulin linek stalowych, na co należy również zwrócić uwagę. Poza tym są długotrwałe w zastosowaniu, jako środek smarujący ponieważ nie wysychają szybko w porównaniu do preparatów służących do np. odkręcania zapieczonych śrub.
Również należałoby przemyśleć różnego typu naprawy, remonty przed zimą. Dobrze byłoby mieć wszystko przygotowane na wiosnę. Tak, aby w czasie, gdy przyjdą już do nas cieplejsze dni, moglibyśmy cieszyć się w pełni sprawną, bezpieczną maszyną nie zaprzątając sobie głowy czymś, co ogranicza lub uniemożliwia prawidłowe i bezstresowe użytkowanie naszej ukochanej maszyny.
Niczym miś, sam jestem ciepłolubnym egzemplarzem. Chętnie zapadłbym w sen zimowy i nie obrażając osób lubiących tę porę roku, dla mnie mogłaby ona nie istnieć. Sami powiedzcie, komu do ciężkiej cholery przeszkadzało to cieplutkie i tryskające zielenią lato?





Copyright © 2016 Adam Kałuża